EASOFLYERS

Prevision Meteo para Semana Santa 2011

2011-04-21T13:36:00.002+02:00

PREVISION FIN DE SEMANA DEL 04 MARZO AL 06 2011

2011-03-03T21:50:00.000+01:00

PREVISION METEO PARA EL FIN DE SEMANA DEL 25 AL 27 FEBRERO

2011-02-25T02:32:00.001+01:00

Previsión meteo para el fin de semana.

PREVISION METEO PARA EL FIN DE SEMANA DEL 18 AL 20 FEBRERO

2011-02-18T14:50:00.002+01:00

Un viernes más la previsión para el fin de semana este fin de vamos a tener lluvia y sol.

PREVISION METEO DEL 11 AL 13 DE FEBRERO

2011-02-11T14:21:00.001+01:00

Pues eso la previsión para este fin de semana, se acabo lo bueno.

SOBREVUELO COSTA DESDE ULIA HASTA IGUELDO

2011-02-07T22:25:00.002+01:00

Un video donde se puede apreciar la linea de costa de la zona de San Sebastian.

PREVISION DEL 4 AL 6 DE FEBRERO

2011-02-04T10:37:00.002+01:00

Aqui esta la previsión meteorológica para el fin de semana, esta bueno bueno.

PREVISION METEO DEL 28 AL 30

2011-01-28T17:57:00.002+01:00

Comienzo con una nueva sección donde veremos la previsión meteorológica para el fin de semana. Espero que os guste y que la sección evolucione mejorando a cada previsión.

Se agradecerán comentarios.

Un saludo, FLY, FLY & BYE

EASOFLYERS EN FACEBOOK

2010-12-23T20:45:00.005+01:00

Bueno ya estamos en Facebook, la idea es sentir el feedback de todo el mundo y que de una forma directa y rápida podemos poner lo que estamos haciendo en todo momento y también como no lo que quereis saber o hacer en Easoflyers.

Además de que esperamos vuestra colaboración en la pagina de facebook también la calentaremos con sorteos, propuestas y todo lo que se nos ocurra.

Un saludo y espero que os guste, pinchar en link y si teneis facebook entrais directos.

http://www.facebook.com/pages/Easoflyers-volar-y-volar/115775578493440?v=wall

FELIZ AÑO Y PROSPERO AÑO NUEVO 2011

2010-12-21T13:10:00.005+01:00

YO Y TODAS LAS PERSONAS QUE TRABAJAMOS Y VOLAMOS EN EASOFLYERS

OS DESEAMOS UNA FELIZ NAVIDAD Y UN MARAVILLOSO AÑO NUEVO, LLENITO DE MUCHOS VUELOS.

VIDEO INSTRUMENTACIÓN CESSNA CORVALIS TT

2010-12-21T12:13:00.002+01:00

Hola a todos, me prodigo poquito ultimamente por aqui peeero almenos una entrada más tengo que hacer antes de que se acabe el año.

Esta vez es un video que saque con el Iphone sobre la instrumentación de la 400 para los que quieran conocer un poquito de la instrumentación y de algunos usos sencillos del G1000 esta bastante bien pero si la instrumentación no es lo tuyo quizas sea un poco peñazo los 6:30 de instrumentos,.....jejejej.

Un saludito a todos Feliz navidad y cuidado con la txistorra y aderezos a los que esteis en Santo Tomas.

A 200km/h!

2010-08-08T00:59:00.014+02:00

Hola a todos pongo unas pocas letras que publicó hace nada mi amigo Roman en el foro de Eusko motor.

Este foro es de paramotor y en el hay gente de toda España lo mejor de todo es que hace el comentario como si hubiera quedado a volar conmigo como lo hacíamos unos añitos atrás.

El tema es que un paramotor vuela a una media de 36-50 kmh, y claro este post llamo mucho la atención en el foro (todo el mundo alucinando, como ha hecho este tio para ir a 200kmh en paramotor)

Por cierto las fotos de Roman tan buenas como siempre entrar, en su picasa por que merecen la pena además a través de las fotos de Roman se puede llegar a reconocer los montes de Guipuzcoa y mención especial a su reportaje fotográfico sobre el guapo, el feo y el malo, espectacular.

Aqui el link a su picasa el de molinillos.

http://picasaweb.google.es/clubmolinillos

Aqui empieza el texto de Roman-

Apa tronsss...

Esta tarde estaba bueno para volar, por lo que llamé a Jorge y quedamos en el despegue a eso de las 18h00,

Jorge avisó que llegaría tarde, y el día parecía estable, con suave brisa de unos 10kmh,

Total que nos fuimos preparando hasta que llegó Jorge y despegamos sobre las 18h45 dirección Getaria, y avanzábamos tranquilamente con una sensación de velocidad suave mucha estabilidad, sacando fotos por toda la costa... nada, ni un meneo, cogiendo altura poquito a poco para ir tirando hacia el Monte Ernio en el interior.

Total que se me ocurre mirar el GPS, y MARCA 205KMH!!! Increíble, No me lo puedo creer, si parecía que íbamos a 50kmh!

Nos dio tiempo de ir a Getaria, Ernio, Txindoki, atravesando la sierra de Aralar dirección Sierra de Andía (San Donato), y vuelta por Mendaur, Larhun, Peñas de Aia y volver al aterrizaje, ...

En el aterrizaje seguía habiendo brisa suave de unos 10kmh, impresionante!! Hemos volado 194kmh en una hora, con TOTAL ESTABILIDAD!

Podéis ver las fotos pinchando aquí http://picasaweb.google.es/clubmolinillos/Easofly?feat=email#slideshow

VIDEO DE EASOFLYERS EN EUSKADI DIRECTO ETB

2010-07-07T10:25:00.001+02:00

Estamos que nos salimos, jejeje, un video impresionante de Easoflyers que salio hace un par de semanas en el programa de ETB Euskadi Directo.

Impresionante la profesionalidad en el video de Javier de la Hoya.

EUROAVIA 2010- CANNES

2010-06-16T18:17:00.002+02:00

Aqui estoy otra vez tenemos muchas cosas pendientes y aunque no puedo dedicarme demasiado al blog voy a hacer un esfuerzo para que tengais lo último de lo último.

El fin de semana del 5 al 6 de Junio se celebró en Cannes la exposición aeronáutica anual, el año pasado me desplace alli con nuestro simulador y la verdad que me lo pase muy bien en un ambiente aeronáutico total.

Es una exposición aerea diferente dado que esta más dirigida a pilotos y aficionados que al gran publico en general y esto hace que puedas tocar y montarte en todo, además yo creo que tiene la justa medida y no llega a cansarte.

Este año no tenía plan de simulador (el año pasado fui en furgoneta) y Christian Holke y Georgy Barykin(el video es suyo) me liaron para que este año tampoco me lo perdiera.

Realmente estuvo muy bien el vuelo perfecto, cenita en Italiano en el centro de Cannes, ver los pedazo Yates que hay en el puerto y al dia siguiente disfrutar de la feria y del vuelo de vuelta.

La preparación del vuelo y su realización tiene como para hacer una artículo entero y espero hacerlo en un tiempo no demasiado largo.

En fin para hacer boca os dejo dos videos realizados por Georgy Barykin.

Un salduo

FLY, FLY &BYE

ASCENSO REAL SOCIEDAD 2010

2010-06-15T17:08:00.005+02:00

La fotografía aerea siempre es lo mismo, un poligono, una casa , o un simple terren0.

Si bien volar siempre es agradable después de cuatro horas de vuelo de fotografía siempre acabas mareado, y por no hablar del trabajo de post producción.

Por ello una ocasión tan especial como el ascenso de la Real Sociedad bien se merecia unas fotos, si bien fotos ha habido miles espero que las nuestras resulten algo especiales, es verdad que le faltan un poco la proximidad de las caras y de las personas pero creo que tienen un toque diferente.

En exclusiva para los bloggeros de Easoflyers (a ver si descubris la que ha salido en el Diario Vasco).

Selección de fotos:

http://picasaweb.google.com/capi172s/AscensoRealSociedadTomasAereas2010?authkey=Gv1sRgCKq0lYiDjoLStQE&pli=1&gsessionid=1ukMsS2xNdRtHtf0r3m9ww#slideshow/5483018967582883426

FLY,FLY&BYE

VUELTA ESPAÑA A VELA 2010

2010-06-15T11:19:00.003+02:00

Es hora de ponernos manos a la obra y recuperar la actividad del blog, muchos me lo habéis pedido y por eso aquí estoy.

Voy a intentar contar algunas de las actividades que vamos haciendo constantemente, fotografías de aviones que llegan al aeropuerto y todo lo que sea digno de contar.

Vamos a empezar con un trabajo que normalmente no suele ser muy normal para Easoflyers, LA FILMACIÓN AEREA.

Normalmente la televisión usa solamente helicópteros para la filmación de eventos deportivos, los resultados son espectaculares aunque el precio también lo es, dado que la hora de helicóptero sale a más de 1000€(por no decir 2000€).

En este caso se acercaron a nosotros para ver que se podía hacer, en principio si bien para la fotografía aérea se pueden conseguir resultados espectaculares la filmación con avión es bastante complicada, pero se mostraron muy satisfechos aunque la verdad es que para unas pocas tomas estuvimos más de 2 horas en el aire.

El vuelo sobre el mar es espectacular, además cuando estás en alta mar la legislación te permite volar a 500 pies por supuesto siempre equipados con los chalecos y tomando las máximas precauciones.

Os pongo un video de Teledeporte donde se pueden ver las imágenes que captamos desde el avión (el que no quiera ver todo el video que avance hasta el minuto 7:40 que a partir de ahí se ven las tomas)

Espero que os gusten.

MOMENTOS ESPECIALES

2009-10-25T14:54:00.003+01:00

Si algo tiene mi trabajo es que da muchas satisfacciones, e incluso cuando más tenso te llegas a poner de repente te puede sorprender con una imagen o un momento dificil de olvidar.

Os pongo unas fotos que realice el pasado viernes en un vuelo que hice a valencia en la Cessna 400 corvalis tt.

Despegue en medio de un vendabal y lluvia a última hora de la tarde, fue despegar y meterme en las nubes, turbulencia, viento.....vamos de todo y encima hasta Zaragoza no salí de la nube pero despues de haber pasado 3o min de vuelo muy concentrado y muy serio la primera imagen que vi fue increible y bien valia todo el trabajo en cabina que había tenido.

Estas fotos están hechas con el IPHONE espero que os gusten.

Un saludo

FLY, FLY & BYE

SUBIR O NO SUBIR

2009-10-05T20:16:00.005+02:00

Heme aquí volando a FL320 o superior mientras me asalta esta shakesperiana duda. Puedo parecer un poco (o muy) pretencioso teniendo un dilema como este volando a estos niveles pero nada más lejos de la realidad ya que estoy aquí sentado en un Airbus 319 de Easyjet a media ruta entre Biarritz y Paris.

Y es que realmente se va bien a estas altitudes: menor consumo, mayor velocidad y estar alejado de ciertos fenómenos meteorológicos son algunas de sus ventajas……
Pero me toca despertar ya que soy un orgulloso piloto de motor pistón y subir a estas altitudes es inimaginable y aunque sea a niveles inferiores como un nivel 250 o 180 es como una aventura…. ¿O no?

Pues por aquí va el hilo de este artículo con el que pretendo haceros conocer de primera mano como volar a mayores altitudes sin tener que ponernos el sombrero de Indiana Jones o si me apuras el casco de Maverick.

Normalmente la practica muchas veces hace la ciencia y en los mini-cursos de gran altitud que damos en la escuela solemos ver como ese piloto que venía a por una nueva experiencia con cierto toque e aventura se da cuenta que esto de volar tan alto no era tanto como parecía e incluso he oído alguna vez eso de “a mi ahora no me baja nadie” (esta expresión ha sido suavizada para este artículo, normalmente está adornado con alguna expresión más castiza).

Como en todo en la vida volando a esos niveles entran en liza diferentes elementos que se combinan entre si:

El hombre, la fisiología de este, su entrenamiento, el avión y el equipo, son algunos de ellos.

Vamos pues a analizarlos por separado con más profundidad

LOS AVIONES

Hasta hace poco en este apartado, teníamos lo que teníamos; pocos aviones eran capaces de operar por encima de la barrera de nivel 100-110 con cierta solvencia (amen de caballerías muy envejecidas).
Y cuidado, que estamos hablando de lo que son techos operativos y no vale ese día que fuimos a batir nuestro record personal exprimiendo el clásico avión de 160-180cv hasta límites insospechados, pasando un buen rato en ello en el que nuestro color paso a un ligero azulillo eso si quedándonos muy satisfechos pero con un buen dolor de cabeza.

Pero todo cambia y aunque a veces parece que las cosas aquí nos llegan más tarde, impulsados por entidades como el Aeroclub de Sabadell y muchos particulares han empezado a llegar a casi todos los aeropuertos aviones nuevos o más actuales. (Esperemos que aunque la dichosa crisis pare la tendencia un par de años luego volvamos al camino de la actualización-renovación)

Vamos a numerar pues los modelos más usuales y veamos a que altitudes nos llevan aunque tenemos que ser conscientes que los aviones que nos elevan a esos niveles de crucero alto suelen tener generalmente más de 200cv de potencia y además tendríamos que hacer una diferenciación entre los aviones turboalimentados y los atmosféricos.
Los atmosféricos normalmente su nivel máximo no supera el 180 y los turboalimentados su nivel máximo suele estar a 250.

Listado de aviones

Beechcraft- Bonanza g36/18500fts
Cessna-Skycatcher162/15500fts Skyhawk172/13500fts Skyhawk172SP/14000fts Skylane182/18100pies SkylaneTurbo182/20000fts Stationair206/15700fts StationairTurbo206/27000fts
Cirrus- SR20/17500fts SR22/17500fts SR22turbo/25000fts
Diamond- DA20/13120fts DA40/16400fts
Mooney- OvationGX/20000fts Ovation3/20000fts Aclaim TypeS/25000fts
Piper- WarriorIII/11000fts Arrow/16200fts Matrix/25000fts
Tecnam- VLA P2002/14800 P92/14800fts

Como podéis observar solo he incluido en la lista monomotores dado que los bimotores son más escasos a nivel particular y de club, por supuesto no están todas las marcas aunque llama la atención que los nuevos vla s llegan muy alto +/-15000fts.

EL EQUIPO DE OXIGENO

En este apartado tendríamos que diferenciar los equipos BUIT-IN (integrados) y los portátiles.

Por supuesto los primeros son una maravilla, solo tenemos que conectar nuestros diferentes tipos de máscaras a las tomas preexistentes y darle al botón de ON oxigeno y ya está.

Además al estar integrado en el avión tendremos información en las pantallas con indicación de presión y cantidad de oxígeno disponible además de que en las listas del avión tendremos muchas comprobaciones.

El problema es que este tipo de de equipos solo vienen en los aviones altos de gama y normalmente en los que llevan motores turboalimentados.

En cuanto a los equipos portátiles estos han sufrido grandes cambios en los últimos tiempos, han mejorado, son más ligeros y se han abaratado, al cambio actual del dólar todo el equipo completo con su bombona y su conjunto cánulas-mascaras para cuatro personas ronda en un precio comprendido entre los 700€ y los 1000€ (depende de capacidades).

Hablando de su uso hay que decir que en principio es muy sencillo y de forma general todos son de la misma manera, se ha de conectar el equipo para obtener presión en el circuito y luego cada pasajero ajusta con una bolita movida por el flujo que abrimos con la espita a la altitud en la que se vuela y en la escala del dispositivo que se esté usando (gafas nasales o mascara completa.)

Respecto al tipo de dispositivo a usar dependerá de la altitud siendo las gafas nasales hasta un máximo de FL180 y a partir de ahí usaremos obligatoriamente la máscara completa (las máscaras completas en caso del piloto y el copiloto llevan micrófono siendo la de los pasajeros más sencilla y sin COM)

Finalmente en el mantenimiento de estos equipos ha de imperar la lógica tipo Argiñano, ya sabéis lo de limpiar justo después de usar, un pañito impregnado de algún liquido desinfectante suave y de vez en cuando usar el líquido por las cánulas y todos los accesorios (En estos tiempos donde la A da miedo quizás después de todos los vuelos).

También y con las instrucciones en la mano las cánulas máscaras y complementos deben ser renovadas cada cierto tiempo.

¿Y el Oxigeno?

Es muy importante tener en cuenta que el oxígeno de aviación es especial y no sirve el de uso medicinal dado que su grado de humedad es alto teniendo que ser mucho más seco el que se destina para usos aéreos, esto es así dado que se podría dar un fallo de protección en cabina y que en esta bajase la temperatura a bajo cero, si llevásemos el oxígeno del tipo medicinal se nos podría dar una congelación de los equipos, por ello el de uso aéreo está certificado para posibles situaciones como esta y claro esta tiene un índice de humedad muy bajo. El único problemilla es que después de usar alguna hora nuestros equipos podemos sentir algo de reseco en nuestras vías respiratorias.

En cuanto a su recarga esta se suele hacer en los talleres de mantenimiento habituales siendo el precio no por cantidad si no por recarga y dependiendo del taller debería rondar entre los 80€ y los 120€. Como podréis imaginar por esta razón cuando me pongo a usar el OX no me corto en su uso, dado que aunque deje la botella medio llena me van a cobrar igual.

FISIOLOGIA DEL PILOTO

Muchos pensarán que para volar a estas altitudes hay que estar realmente en forma, hombre yo diría que para volar hay que mantener siempre la “formilla” y en la cabeza más.

Pero yo comentaría que respecto al vuelo de gran altitud y aunque suene a contradicción, quizás a veces exponemos más al volar por encima de FL100 o de FL110 (los hay que vuelan según ellos más alto y sin ningún problema ) sin el equipo correspondiente y es que cuando vas conscientemente a volar a niveles superiores vas preparado y en mi opinión hay menos riesgo.

Ya a partir de 5000pies se pierde una cantidad importante de visión nocturna (si ya sé que no volamos mucho de noche pero sirve para demostrar que nos afecta y mucho), algunos pilotos me han comentado que al utilizar el oxigeno en vuelos nocturnos se han llegado a quedar sorprendidos ya que cuando conectaron el oxigeno parecía que alguien le hubiera dado al botón de encendido del árbol de navidad, viendo mucho más de lo que veían antes, sobre todo los puntitos de las luces.

De todas formas como siempre hay que andar con cuidado y sobre todo con los pasajeros no habituados, un briefing adecuado, comprobación constante de las presiones del oxigeno son necesarias y también en este punto recomendaría llevar en el avión un oximetro.

Este aparatito nos mide fácilmente y en unos segundos la saturación de oxígeno en la sangre, de esta manera podremos detectar cualquier desviación rápidamente tanto de los pilotos como de los pasajeros. En caso que la saturación de alguien bajase significativamente, verificaríamos todos los sistemas y a la menor duda para abajo.

Algunos datos:

Si volamos entre 15000 y 18000 pies nuestro tiempo de conciencia útil sin aporte de oxigeno es de 20-30min, a 22000fts de 5-10min y a 25000fts de 3-5min.

En las altitudes a las que podemos volar con aviones de pistón no presurizados (0-25000fts) usando dispositivos de oxigeno ya sean gafas nasales hasta 18000fts o mascaras completas de 18000fts a 25000fts, en nuestra sangre tendremos una saturación de oxígeno como si estuviéramos a nivel del mar (+95%)

CONCLUSION

Como siempre tenemos miedo a lo desconocido pero una vez visto se ve que no es para tanto, nosotros en los cursos damos una teórica suave, manejo de los equipos en el suelo y a volar y después de subir a 250 (el Everest anda cerquita) todo el mundo vuelve con una sonrisa, y es que colmas alguno más de esos sueños, y sabes que has subido a la cima del mundo.
Pero como todo queda siempre mejor explicado con un ejemplo os voy a contar un “pequeño” vuelo entre San Sebastián e Ibiza desde el punto de vista de volar en niveles altos, con oxígeno.

LESO-LEIB OX

En principio no categorizo un vuelo inmediatamente como de gran altitud, volar alto es una herramienta más, normalmente lo primero que miro es la distancia, es obvio que cuanto más lejos sea el vuelo mejor nos va venir volar todo lo alto que podamos y en cortas distancias el tiempo y velocidad que se pierden en el ascenso penaliza luego lo que ganas al haber subido alto, la meteorología también es un factor y de los importantes, dado que evitar ciertas nubes es una de las ventajas de volar alto o si no el nivel también lo puedes escoger según la influencia del viento en tu ruta (más de una vez en la ida he volado lo más alto que he podido y a la vuelta lo más bajo ).

El vuelo en cuestión lo hice en la Cessna 400 Corvallis TT de nuestra escuela (Techo operativo 250 y oxigeno built in) a finales de Agosto, me iba a recoger a la mujer e hijos pequeños de un amigo (al ser los niños pequeños la vuelta la hice a altitudes normales), el vuelo que os cuento es el de ida LESO-LEIB.

Planificación-

Para volar a la máx. altitud de la Corvallis normalmente tengo que volar en IFR dado que en VFR aquí en España no se puede volar a más de FL195(en los cursos volamos en la zona de los Pirineos y allí normalmente y previa autorización del controlador nos dejan subir un rato a FL250 en VFR), en el caso de este vuelo decido hacerlo en VFR dado que la ruta instrumental es bastante más larga y no me compensa aunque suba a FL250.

La verdad es que ir en VFR de LESO a LEIB no tiene mayor complicación y menos si estás equipado con un G1000 full equipe (TCAS, TERRAIN, VNV, GFC700, KEYPAD FMS,etc) como el que lleva la Corvallis, a pesar de tener tanta tecnología solo tengo que hacer un Directo y ya está y lo único que tengo que calcular es el TOD (punto donde comienzo el descenso) para cumplir las restricciones de altura que tiene el TMA de Palma, esto lo hago también gracias al G1000 que también te hace las navegaciones verticales, así que en este vuelo soy como un monito tocando teclas (en mi caso siempre llevo los mapas vfr y me paso el vuelo identificando los pueblos y con el cronómetro en la mano), siendo la única parte “emocionante” la que comprende del punto N de Ibiza hasta el circuito de aeródromo, el resto lo hará (descenso incluido) el increíble piloto automático de la Corvallis el GFC700, permitiéndome en este vuelo en el que voy solo, sacar las pertinentes fotografías y tomar notas para este artículo.

Por lo tanto voy a subir a nivel de vuelo 195, eso ya lo tengo claro como siempre aprovecharé al máximo las cualidades de la Corvallis, vamos a ver entonces el vuelo desde el punto de vista del uso y control del equipo de oxígeno siguiendo las listas que tiene la Corvallis para ello, estas listas son para su sistema Buit-In pero pueden venir muy bien para aquellos que quieran operar con un equipo portátil y no tengan ninguna lista especifica:

Inspección pre vuelo (Preflight Inspection Cabin):

-Encenderemos el interruptor de aviónica para poder consultar los datos del Oxígeno en la pantalla MFD del G1000 (en caso de portátil solo tenemos que mirar al manómetro de la botella)
-Pondremos el sistema de Oxígeno en marcha, chequearemos y anotaremos la cantidad de Oxi disponible, nos aseguraremos que el sistema retiene presión y comprobaremos en cada uno de los equipos (cánulas y máscaras) de cada asiento, que hay una presión adecuada de oxígeno y que se respira normalmente y si tenemos decidida a que altitud vamos a subir como es el caso preseleccionamos la posición con la bolita (en este caso pongo 195)
-Apagamos el sistema y apagamos la aviónica.

Antes de arrancar (before start):

-Se verifica que tengamos todo el equipo preparado, cánulas conectadas y gafas nasales y mascaras preparadas.

Después de arrancar (After engine start):

-Apuntaremos la cantidad de oxígeno disponible.

Antes del despegue (Before Takeoff )

Conectar sistema de Oxigeno, Ponerse gafas nasales o mascara, Indicadores de flujo- ajustar a la altura planeada de crucero comprobando que la bola se mueve libremente.
Nota- Esto puede parecer una exageración (ponerse la máscara antes de despegar) pero es que la Corvallis TT tarda poco en llegar a FL250 y menos a nivel 195, yo de todas formas lo que suelo es prepararlo todo y hacer una pequeña parada 10000pies.

Crucero (Cruise)

-Cantidad de Oxígeno –chequear periódicamente y anotar, aproximadamente cada 20min.
-Presión de salida de Oxígeno-chequear periódicamente, aproximadamente cada 20min.

Apagado avión (Shutdown)

-Sistema oxigeno apagar.

Emergencias

Se nos habla del oxigeno sobre todo en emergencia con fuego eléctrico o fuego en cabina como imaginareis siempre que la altitud lo permita (si pierdes el conocimiento te da igual todo), en ambos casos se desconecta el sistema, cánulas y se cierra el maneral del oxígeno.

EN VUELO

Todo chequeado y con todos los bártulos conectados, para no tener que intercambiar dispositivos he conectado una cánula con gafas nasales y otra con máscara (normalmente cambias de una a otra en 30s o incluso al ser este avión me pongo directamente la máscara, pero es importante tenerlas preparadas), en principio no me pongo nada. Después de escasos 10 min llego a FL100 pero en vez de parar como suelo hacer para ponerme el equipo de oxigeno sigo a FL110 y decido estar unos minutillos ahí para ver qué pasa con la saturación de mi sangre a esa altitud, normalmente solo uso el oximetro una vez que tengo todos los equipos puestos y a la vez que chequeo la cantidad de oxígeno y su presión compruebo que mi saturación sea la correcta, a todo esto una alarma se ha activado en el G1000, una que me dice con una señal en amarillo que me ponga el Oxigeno YA!.

Y aquí me doy una sorpresilla después de estar solo unos 5 minutos mi saturación a caído de los habituales +95% con oxígeno o a nivel del mar a un 85%, parece que no es nada ese 10% pero una vez un amigo médico me dijo que si bajas del 75% mal asunto, aquí me doy cuenta de cuantas veces hemos apurado muchos pilotos tantas y tantas veces y es que no noto nada extraño, mi cuerpo esta compensando como puede, mayor ritmo cardiaco y respiratorio (solo fijándome lo constato) pero aun así mi saturación ha caído y probablemente todas mis facultades cognitivas han bajado un montón (en las sesiones que se suelen hacer en el ejercito la gente hace unas pruebas sencillas a diferentes altitudes y se sorprenden al ver que no daban una a gran altitud, y es que no se habían dado ni cuenta).

Bueno me pongo el equipo de oxígeno y sigo subiendo, esta vez iba a ponerme solo la máscara de oxigeno y ya está, pero me pongo las gafas nasales por eso de la foto, llegando a FL180 cambio a la máscara.

En cuanto a comodidad diré que las gafas no molestan nada en absoluto y las comunicaciones son totalmente normales, la máscara es algo más incomoda y es importante ajustarla bien para que no te moleste y no haya escapes de oxigeno, en cuanto a las comunicaciones pues aunque no suponen ningún problema algún controlador amigo mío me ha comentado alguna vez que al cambiar de uno a otro parecía el hermano gemelo perdido de Dark Vader.

¿Y cómo es volar a estas alturas? Tiene un toque mágico, parece que vas en un reactor y ¡vaya! lo estoy pilotando yo, ¡que curioso!, por supuesto lo que más llama la atención es la TAS se ha incrementado y a la vez si no tienes viento en cara o si encima tienes un favorable viento en cola puedes ver valores de ground record. (280kts he llegado a ver yo con la Corvallis TT)

Como precauciones hay que recordar que ha estas altitudes está prohibido usar los flaps (en casi todos los aviones), y que la velocidad de perdida aumenta considerablemente también baja la velocidad de pérdida por alta pero en el caso de nuestros aviones no suele ser un problema (en los reactores es otro cantar y al final tienes un rango pequeñito, es el famoso rincón del muerto). Según el tipo de avión o motor a partir de 14000pies podemos que tener que activar la bomba de combustible o alguna bomba desgasificadora.

Y nada más, al bajar a altitudes respirables te quitas todo y listo, la primera vez te parece algo complicado pero en cuanto has volado varias veces a estas altitudes y ves todas las ventajas…

¡A MI AHORA NO ME BAJA NADIE!

El link para ver toda la selección de fotos de subir o no subir:

http://picasaweb.google.es/capi172s/SeleccionSubirONoSubir#

FLY, FLY & BYE

CENA PILOTOS Y ALUMNOS EASOFLYERS

2009-09-28T19:54:00.008+02:00

El pasado viernes 25 de Septiembre por fin realizamos la tan esperada cenita, la verdad que como siempre andamos liados exprimidos por nuestros alumnos y pilotos por lo que hasta ahora a pesar de las insistentes demandas no nos habíamos puesto a organizar la cena.
Como no, al final decidimos organizar la cena solo con una semana de antelación pero aun asi se apunto mucha gente y la verdad que con gran aceptación, de hecho los que no pudieron venir casi nos calificaron de traidores por avisar con tan poca antelación.

Desde aqui pediros disculpas a todos los que no habeis venido por culpa del poco tiempo de preaviso, pero estar tranquilos por que la cena estuvo muy bien y a todos (en mi humilde opinión) los que fuimos se nos han quedado ganas de repetir.

Más de 23 pilotos-alumnos, y el tema dominante la aviación, anecdotas (alguna peliculilla también)buen ambiente y muchas risas.

También fue una oportunidad de conocernos por que el que más o el que menos conocia a un grupillo pero no a todos, de esta manera se pueden proponer y compartir vuelos etc.

Para ayudar a la identificación mando la foto de todos los que asistimos, y las categorizo según su nivel de vuelo Alas doradas (instructor-piloto comercial), alas de plata (piloto privado) y alas de bronce (alumno piloto).

Tan animado como cualquiera suelen estar los pilotos privados como los alumnos animaros a compartir vuelos, al final si lo compartes es comos si hubieras volado el doble.

Mando link con todas las fotos individuales y recordar que se pueden ver los tel de cada uno en el schedule master a traves de internet.

http://picasaweb.google.es/capi172s/Cena2009#

LISTAS CHEQUEO CESSNA 400 CORVALIS

2009-09-20T13:08:00.006+02:00

Es solo una prueba y falta mucho mucho por mejorar, pero hay que felicitar el trabajo que esta tomandose Georgy Barykin (piloto y aficionado entusiasta).

La idea en principio es simple realizar en formato video todas las listas de chequeo de nuestros aviones para facilitar a todos nuestros alumnos de una manera visual el aprendizaje de estas.

Claro esta esta que el trabajo va a ser grande pero creo que va a merecer la pena, por supuesto en las listas definitivas insertaremos rotulos y toda una información adicional.

Darme vuestra opinión e ideas si las teneis.

Un saludo

AVIÓN 2 GUERRA MUNDIAL EN SAN SEBASTIAN

2009-09-19T13:02:00.004+02:00

Buff, menudo verano. Tengo un monton de articulos pendientes de hacer para insertar en el blog, vuelos con pilotos, sueltas (1er vuelo solo) con los alumnos, etc, vamos un monton de jugosa información que subir y compartir con vosotros.
Desgraciadamente eso deja poco tiempo para sentarse un ratito y subir las fotos y los articulos al blog y por ello la sequia de más de un mes.

En fin antes de ayer hemos tenido una visita historica que me ha servido de escusa para romper esa sequia y subir algo que compartir.

Hemos tenido la visita de Hawker Sea Fury, un avión diseñado y construido al final de la segunda guerra mundial.

Aunque comparto con vosotros unas fotografias que me han pasado, lo que nos os puedo hacer sentir es el rugido de su motor de más de 1800cv y la porte de un avión de estas caracteristicas, una pasadaa.

En el link que os pongo más abajo obtendreis toda la información sobre este avión aunque una de las cosas que hacía especial a este avión era su maniobrabilidad y potencia que hizo que fuera de los pocos aviones de piston y hélice que derribaron cazas a reacción (Mig15) en la guerra de Korea.

Disfrutar de las fotos y de la información , un saludo muy grande.

Link de las fotos:

http://picasaweb.google.es/capi172s/SeaFury

Link para conocer más a fondo este avión:

http://es.wikipedia.org/wiki/Hawker_Sea_Fury

PREVISION METEOROLOGICA PARA EL FIN DE SEMANA DE L 8-9 AGOSTO

2009-08-07T19:15:00.001+02:00

Previsión para este fin de semana, gris gris.

SPOT EASOFLYERS EN TELEDONOSTI

2009-08-05T20:41:00.001+02:00

Como siempre intentamos llegar al máximo de gente posible, aqui os pongo el spot de Easoflyers en Teledonosti.

Cortito pero intenso, jejeje.

NUEVO VIDEO DE EASOFLYERS

2009-07-31T08:25:00.003+02:00

Aqui os presento un nuevo video que ha hecho Diario Vasco TV sobre Easoflyers, personalmente no me veo demasiado bien pero bueno, se hizo todo lo que se pudo.

Por cierto espero vuestros comentarios buenos o malos, para que nos riamos un rato.

FLYPHONE

2009-07-21T18:22:00.004+02:00

¿Algo nuevo que nos quieren vender? ¿Por fin puedo llamar desde el avión?.....

No, no es nada de eso,ni tampoco superman….

Empecemos por el principio, el nombre no me lo he inventado yo, si no que es el nombre que escuche en boca de unos pilotos franceses en una cena en Cannes, e hizo que mi atención girara al tema de conversación en cuestión ( entre que hablaban, inglés, francés y todo mezclado la verdad es que asentía y poco más, digamos que tenía mi atención dispersa), y es que se estaba hablando sobre el IPHONE.
Cual vaqueros del viejo Oeste que mostraban sus armas con orgullo todos blandían un IPHONE en su manos (baratos estarán aquí en Francia, pensé), jolin y cuando me fije mejor, eran TODOS no había ni uno que no LO tuviera , mi interés se incremento y en mi mente surgió una frase que me suele salir cuando algo me llama la atención:

ALGO PASA!!!
(Frase que le escuche una vez a un alumno piloto al encendérsele el warning de incendio en uno de los motores y no hacía nada, durante una sesión de MMC)

En fin al grano, ¿Que hacía que esos avezados pilotos hablarán maravillas de ese móvil?

Mi auto pregunta no venía por casualidad ni desde la ignorancia ya que yo mismo tenía uno en el bolsillo…si yo también tenía un dichoso IPHONE .
La verdad es que yo era otro de tantos poseedores de este teléfono que lo categorizaba sin más entre tantos y tantos móviles que ya han pasado por nuestras manos, que si los puntos, que si la línea roja, zona azul ,naranja y demás,. Y es que si usas el móvil para el trabajo, no es difícil acceder a móviles de calidad y si bien nos hacen ilusión al principio al final pasan sin pena ni gloria, hasta que se rompen o hasta que te hacen desde tu operador una oferta irrechazable para que tu móvil pase a la historia y tu sigas siendo un feliz cliente.
Por supuesto el nuevo lo comparas con aquel móvil que te gusto, que manejabas sin problemas con una de esas interfaces amigas del usuario, y entonces el recién llegado tiene que ser realmente bueno para que te apasione, siendo cercano el momento en el que empieza a perder en las comparaciones y pasa a ser uno más de tantos.
A mi me estaba empezando a pasar algo así con el IPHONE , cuando cambie de mi HTC a este yo le pedía unos mínimos a cualquier teléfono, poder conectarme a internet de una forma eficiente para poder hacer y deshacer las programaciones de la escuela, llevar todo el correo electrónico de mis diferentes cuentas, navegador, cámara, música etc. (luego muchas de las cosas que te planteas ni las usas)
En principio parecía que cumplía con creces esos mínimos, el tema de la música por supuesto lo mejor (en nuestras Cessnitas siempre llevamos la música) aunque desde el principio alguna pega ya le veía, la cámara un poco justita (2 megas ahora ha mejorado 3 megas), un poco grande y pesado (esto luego es una virtud), la gestión de e-mail no es tan buena como en una blackberry, la interfaz de usuario no me convencía (había cosas que podías hacer en otros móviles, como copiar un tel en un sms que no se podía hacer en este, pero ahora muchas cosas han mejorado con el SO 3.0) y no decir ya del sistema de Movistar (único que lo distribuye en España aunque se pueden conseguir por otras vías) con un contrato decimonónico y esclavizante, que te obliga a una permanencia que no permite la reposición en caso de rotura (si quieres otro IPHONE tienes que hacer otro contrato pero no anula el anterior, por lo que siempre es mejor tenerlo con seguro).
Bueno y con todo esto, ¿ que hace que este móvil se convierta en un FLYPHONE y sea una herramienta de vuelo indispensable?
Yo diría que , LOS PROGRAMAS Y LA ACTUALIZACIÓN CONSTANTE DEL SISTEMA OPERATIVO.
El codiciado teléfono solo es un soporte y lo que hace que sea un FLYPHONE, MARINEPHONE, PLAY PHONE o lo que queráis imaginar son sus programas y en cuestión de aviación son realmente buenos (recordemos que es de EEUU y el mercado de pilotos es extenso).
Programas que hacen que independientemente de que estés en un aeropuerto, aeródromo o campo tengas unas herramientas meteorológicas impresionantes, calculador de rutas, envolventes de carga, listas de chequeo y un largo etc de aplicaciones, hasta para practicar preguntas de examen de PPL, IFR o lo que queráis.

APLICACIONES DE AVIACIÓN

Lo mejor es que casi todas las aplicaciones de aviación que encontramos son para la aviación general, LSA o ULM´s.
Existen dos tipos de aplicaciones: las gratuitas (alguna de las mejores lo son) y las de pago.
Como es lógico las aplicaciones más concretas y con menor demanda son más caras (pejem. Una check list para un avión específico) pero en general los precios son irrisorios.
La forma de buscarlas, bajártelas o adquirirlas es realmente sencilla y lo puedes hacer desde el teléfono o desde tu ordenador simplemente te das de alta como usuario y listo, las buscas con palabras clave como Pilot, check list o meteo y aparecen un montón de maravillosas aplicaciones.
Realmente la variedad y calidad de las aplicaciones es variopinta y no por pagar más va a ser mejor aquí os voy a mostrar las que yo uso (eso no quiere decir que alguna mejor no haya por ahí) y que se han convertido para mi casi en indispensables, las dividiré por categorías.

APLICACIONES DE METEO

Aeroweather (gratis)- la aplicación básica por excelencia, nos permite ver los metar y los tafor de los aeropuertos que seleccionemos, de un vistazo vemos el listado de los aeropuertos y un simbolito que nos indica si están en VMC o en IMC, posteriormente si seleccionamos un campo en cuestión, tendremos toda la información más detallada, METAR, TAF, información sobre orto-ocaso, latitud-longitud del campo e incluso ver el campo por satélite.
WeatherPro (2.99€) –esta es una de las que me he enamorado y no pongo en marcha el avión sin echarle un vistazo, en principio según entras la aplicación parece un aproximación al tiempo un poco simploide ( típica con nubecitas y soles) pero cuidado no hay que dejarse engañar por que detrás esta lo gordo, en la primera pantalla en la parte superior derecha hay un botoncito y si lo pulsamos accedemos a un meteograma de la localidad que tengamos seleccionada con datos para una semana, temperatura, riesgo precipitación, presión, horas sol, humedad y viento.
Además de esto también hay unas herramientas en la parte inferior que nos hacen entrar a imágenes de radar y de satélite, la de radar es la que personalmente más me gusta, sobre todo por que normalmente solo lleva un retraso de media hora o un cuarto de hora, he podido contrastar esta imagen con herramientas más potentes en los propios aeropuertos y os puedo decir que es muy preciso (nota: en el radar solo sale el país donde este la localidad que tengáis seleccionado, si quereis ver el radar de otro país tendréis que seleccionar una localidad de ese país) y por último la imagen de satélite que usada junto con la imagen de radar es realmente muy útil.

APLICACIONES MULTIFUNCIÓN

Son aplicaciones en las que puedes encontrar un menú con multitud de herramientas para la realización de cualquier vuelo:
Este tipo de programas también integran información meteorológica con presentación de metar-taf de los aeropuertos que seleccionemos.
Todo tipo de cálculos (Tas, GS, Viento, tasa ascenso-descenso, distancia –tiempo etc.), conversiones, viento cruzado, holding, plan de vuelo, routing, y un largo etc.
De verdad que es increíble todo lo que se puede hacer y la operación es muy sencilla, intuitiva y visual.
Yo personalmente siendo una persona tentada a comprarme de todo cuando entro en una tienda de aviación como por ejemplo Bucker Book, siempre me habían llamado la atención algunas de esas calculadoras de aviación que valen cientos de euros, y os puedo asegurar que con una sola de estas aplicaciones (si es la adecuada) puedes hacer mucho más sin tener que sacar un master en su manual de instrucciones (normalmente el manual de esas calculadoras era lo que más me echaba para atrás).
Dentro de estas aplicaciones hay muchas y casi todas de pago (normalmente precios mini) pero para mi la que destaca sin duda es PILOTWIZ, que encima de buena es gratuita (recomiendo coger la versiónPRO para dejarle algún euro a su creador).

APLICACIONES CHECK LIST

Algo realmente útil es tener la check list de cualquier avión en tu teléfono, aunque siempre las tienes que cotejar con el avión en cuestión (POH en mano).
Evidentemente no es algo que sustituya al papel pero el tenerlos en el teléfono es muy práctico, además que tienen sistemas para que puedas ir dando el ok a los puntos chequeados, editarlos a tu gusto, o poner comentarios y anotaciones de tu cosecha.
Es realmente curioso poder localizar las checklist de cualquier modelo, ¿cuantas veces veces habré intentado encontrar una checklist de un avión en concreto y me vuelto loco?.
Y dentro de los modelos puedes encontrar la de cualquier variante que si 172P, 172N, 172SP o 172R, con NAVI, NAVII o NAVIII (Garmin G1000).
Dentro de las aplicaciones de Checklist hay una productora de software especializado que se llama PUNKSTAR y que concepciona estas listas. Prácticamente tienen todos los modelos de aviones más populares y si no la tienen te dicen que si fotocopias tu POH y se lo mandas escaneado te hacen uno específico para ti.
Estas POH digitalizadas no solo contienen las listas de chequeo si no que te aportan herramientas específicas muy útiles centradas en un avión en concreto.
-Calculo de CG y envolvente de vuelo, distancias de despegue y velocidades, performances de despegue, datos de crucero, distancias de aterrizaje y todo esto interactivo de tal manera que puedes poner los datos reales que tienes parar obtener un dato exacto sin tirar de interpolaciones o algo parecido.

Por último dentro de la categoría de check list hay que destacar el programa FOREFLIGHT CHECKLIST, esta aplicación auna en una sola la mayoría de las checklist disponibles. Con este programa puedes estar pilotando varias aviones a la vez y. Al entrar en la aplicación solo tienes que tocar la matrícula del que deseas obtener la check list y a trabajar. Además el programa se actualiza constantemente, de hecho he podido comprobar como aparecieron unas checlist nuevas cuando apareció el piloto automático GFC700 de garmin para la 172sp (antes kap140)

CONCLUSIÓN

Diez paginas más debería escribir ya que me dejo en el tintero cientos de programas y aplicaciones, como el Google earth (la he llegado a usar en vuelo para localizar un mini pueblo y funciona dándote la posición sobre el terreno, aunque tienes que tener 3G), programas específicos de IFR como HOLD PATERN, tener la información de llegada salida de cualquier vuelo comercial en un aeropuerto específico , o que decir de la opción de tener todas las cartas VFR y IFR de España o Francia (estos países las tienen públicamente disponibles) en formato pdf en tu teléfono pudiendo acceder a ellas cuando las necesitas, además las puedes pasar del ordenador al teléfono por wifi, con un programa sencillo y gratuito wifi-discover.
Y como no hablar de los juegos ,alguno impresionante hay como XPLANE, o otros muy divertidos y adictivos como FLIGHT CONTROL, AIRPORT MANIA, ASquadron… etc.etc
Ya sabeis el escéptico converso es el más fanático y heme aquí con el FLYPHONE y un pack auxiliar de baterías

Aqui las imagenes de los diferentes programas y aplicaciones:

http://picasaweb.google.com/capi172s/FLYPHONE#

FLY, FLY & BYE

PROXIMAMENTE PONDRÉ IMAGENES ILUSTRATIVAS----

VIDEO DE UN VUELO DE DIVULGACIÓN

2009-06-21T15:30:00.001+02:00

Un video muy salado, que nos sacaron del Diario Vasco TV, la verdad es que nos sorprendieron un monton, todo el video lo sacaron con un movil, si un movil.

Es un video simpatico, donde Alain explica todas las fases del vuelo (majo chabal)

Aqui el video:

FLY, FLY & BYE

CESSNA 185 SKYWAGON ANFIBIA

2009-06-21T14:56:00.001+02:00

Hoy hemos tenido una visita curiosa en el aeropuerto de San Sebastian, un anfibio clásico dificil de ver en el continente Europeo (más típico en Canada y Alaska).

Una cessna 185 Skywagon con flotadores anfibios con tren retractil, además en un estado de conservación impecable y en perfecto estado de funcionamiento.

Link con las fotos que le he sacado: http://picasaweb.google.es/capi172s/2009_06_21#

Link con más información sobre la 185: http://es.wikipedia.org/wiki/Cessna_185_Skywagon

Para saber más de este avión en concreto: http://www.aeromer.fr/index.html

EN BUSCA DE EL AVIÓN PERDIDO

2009-06-20T13:23:00.006+02:00

El tiempo no nos había dado tregua esta semana y por fin hemos podido ir a recoger la ECKUE de revisión, incluso ayer intentamos ir a por ella y a los pocos minutos de vuelo tuvimos que desistir por lo bajas que estaban las nubes.

En fin hoy hemos madrugado un poquito y hemos podido recoger el avión perdido, en el equipo de busqueda dos intructores (yo mismo y alain) y como alumno invitado Iñigo que ha disfrutado como un enano.

Un dia de esos que hace afición, jugando con las nubes de algodon, sin turbulencia, además al llegar a Pau hemos podido ver acrobacias. En fin una verdadera gozada.

Hemos hecho un bonito reportaje de fotos y también algún pequeño video.

Espero que os guste.

Aqui las fotos: http://picasaweb.google.es/capi172s/2009_06_20#

FLY; FLY BYE

ULTIMA SERIE DE VUELO FOTO DE PRUEBA

2009-06-19T14:37:00.002+02:00

La última serie del vuelo fotografico que hicimos, al final os pongo hasta las descartadas judgad vosotros.

http://picasaweb.google.es/capi172s/EASOFLYERS120609?authkey=Gv1sRgCLTphLGShJmXJw#

OTRA SERIE DE LA 400 CORVALIS TT

2009-06-19T13:44:00.004+02:00

Todavía estamos editando algunas fotillos pero aprovecho para ir poniendolas poco a poco, la verdad es que esta no es la sesión definitiva de fotos, realmente fue la de pruebas. Con esta sesión queríamos determinar los mejores lugares, distancia con la costa y etc. La hicimos para calcular los factores optimos, hora y demás, queremos que la sesión definitiva sea expectacular.

El link de unas fotillos más

http://picasaweb.google.es/capi172s/EASOFLYERS120609JpgN2#

FOTOS AIRE-AIRE

2009-06-18T13:28:00.009+02:00

Despues de haber estado un poquito desconectado del blog ultimamente, os subo las primeras fotos aire-aire que publicamos de la 400 , todavía queremos hacer alguna sesión mas para sacarla desde el aire y alguna otra sesión estatica en tierra pero para que esteis informados por adelantado os mando una pequeña serie previa.

La sesión estuvo muy bien, siempre es emocionante volar para sacar fotografias avión-avión, la coordinación, atención y esa distancia pequeña entre aviones hacen que este tipo de vuelos no sean uno más.

En breve espero colgar el reportaje completo de los aviones de EasoFLYers, espero que os gusten.

El link para ver las fotos

http://picasaweb.google.es/capi172s/EASOFLYERS120609JPG#

VUELO CON JOEL LFML-LESO

2009-05-22T21:12:00.005+02:00

Como suele ser costumbre el pasado martes lance una invitación a última hora para todos nuestros alumnos para que alguno me acompañara a recoger de mantenimiento la Cessna 400 Corvalis TT.
Esta invitación la recogio Joel y salimos el Jueves por la mañana en el vuelo de Biarritz-Marsella que tiene Ryanair, y en una horita nos plantamos en Marsella.

Allí amablemente nos recogio Fabrice Palumbo (Director de Aeromecanic), además como siempre hizo de gran anfitrion, y nos enseño las instalaciones, motores, aviones , helicopteros, etc.
Como siempre una gozada para cualquier aficionado de la aviación.

Como cosa curiosa fue ver el helicoptero Gyn, una unidad única en el mundo y que iba propulsado por la primera turbina que fabricó turbomeca, esta turbina se arrancaba con un pequeño motorcito de dos tiempos que tenía su propio minitanque de combustible. Además como caracteristica particular este helicóptero no tenía rotor de cola ya que su sistema de palas era especial y ningún eje lo movia si no que un flujo de aire directo procedente de la turbina pasaba por el interior de las palas saliendo luego por unos agujeritos hechos exproceso y que hacía que se movieran.

En cuanto al vuelo, realmente bonito como siempre aunque más largo de lo habitual (normalmente tardamos 1h y 40min y esta vez 2h) ya que nos encontramos con bastante viento en cara que nos ralentizaba de un 15-20%.
A si que en vez de quedarnos a nivel de vuelo 100 decidimos aprovechar un poquito las capacidades de la 400 subiendo a nivel de vuelo 180, esperando que el viento no subiera mucho o al menos en menor medida que nuestra TAS, la verdad es que asi fue y aceleramos casi un 10%.

También como siempre fue algo emocionante ya que no acostumbramos a hacer muchos vuelos a esta altura y con oxigeno, además de que fue altura record para Joel.

En fin como siempre un vuelo increible con la 400, su piloto automatico, sus aerofrenos, su velocidad, es un avión que realmente me tiene enganchado, tiene una autonomia brutal y todo se queda cerca.

Unas fotos:

http://picasaweb.google.es/capi172s/2009_05_20?authkey=Gv1sRgCJmVhJait_rOOw#

EXAMEN DE RADIOTELEFONIA EN INSTALACIÓN DE EASOFLYERS

2009-05-16T21:01:00.002+02:00

Hoy en las instalaciones de Easoflyers han realizado los examenes para obtener la habilitación de Radiotelefonia los alumnos y pilotos del aerodromo de ULM de San Torcuato.

Nada menos que 18 pilotos han optado a obtener esta habilitación, que les permite viajar sin restricciones de comunicaciones por toda España. Al ser un numero tan elevado de alumnos al final han tenido que repartirse por todas las aulas y salas de la escuela, pero no ha habido ningún problema.

El grupo de pilotos capitaneado por Polin (que también se examinaba )estaba muy animado y esperan que Paco Cao sea indulgente con ellos :-).

Nos sacamos una foto de grupo que espero que me la manden pronto.

Minialbum del examen:

http://picasaweb.google.es/capi172s/2009_05_16#

VUELO A PAU

2009-05-15T21:09:00.004+02:00

Hoy hemos ido a Pau-LFBP a llevar nuestra EC-KUE a revision de 50h, a veces solo va el instructor y luego vuelve en coche pero normalmente vamos dos aviones para dejar el avión que va a revisión.

Ademas nos gusta invitar a pilotos y alumnos a hacer esta pequeña ruta de 40 min internacional.El paisaje es diferente, el ingles afrancesado, y una seríe de cosas hace que el vuelo que para nosotros es ya digamoslo rutina para nuestros pilotos PPL y alumnos sea especial y excitante, haciendo que para nosotros tambien sea muy agradable.

Hoy les tocaba turno a dos alumnos pilotos, Jose Andres que justo esta empezando y Joel que va como un tiro.

Desgraciadamente la camara se quedo sin bateria y solo pude sacar escasas 5 fotos, y solo aparece Jose Andres en ellas, en fin en la siguiente habrá más fotos normalmente vamos 1-2 veces al mes.

Os dejo el link

http://picasaweb.google.es/capi172s/2009_05_15Pau#

VUELTA DE CANNES AEROMECANIC

2009-05-15T12:06:00.006+02:00

Una vez terminada la feria en Cannes Fabrice y su equipo volvieron en una 182 y una 172s a Marsella.
Aprovechando esto digamos que volaron muy juntitos para poder grabar este video de la 172s en vuelo.

VISITA DE EUSKALAIR

2009-05-13T10:21:00.005+02:00

El pasado domingo 10 de Mayo tuvimos la visita de nuestros amigos de la aerolinea virtual Euskal air. Hicieron un programa variado y muy interesante, que comprendía la visita a la torre de control, teórica del plan de vuelo en EasoFLYers, operación del simulador Garmin G1000 de y visita de las aeronaves de Easoflyers en el hangar.

Hay que decir que todo estaba perfectamente organizado por Victor, que consiguio todos los permisos necesarios y daba gusto mostrar nuestras instalaciones y compartir nuestros conocimientos con un grupo tan interesado por la aviación.

Si quereis conocer lo que es una aerolinea virtual, como funciona, como hacerte piloto virtual entra en la pagina de Euskalair.

http://euskalair.foroactivo.net

GRANIZO EN EL AEROPUERTO DE HONDARRIBI

2009-05-12T16:28:00.002+02:00

Ayer mientras dabamos clases teóricas a la tarde se cayo el cielo sobre nosotros en forma de pelotas de hielo.

Estaba previsto la formación de Cumulo Nimbos pero desde luego es imposible preveer la formación de granizos de este tamaño.

Por cierto la mano es de nuestro principal Actor-Instructor Alain

VICTOR EL PILOTO

2009-05-12T16:21:00.003+02:00

No podía faltar Victor en nuestro blog, ya que fue el primero en Examinarse y obtener sus alas de Plata con nuestros aviones.

Victor tiene alas inquietas y se apunta a un bombardeo.

Os mando dos de los reportajes que le hice en un vuelo de entrenamiento de navegación que hicimos a Vitoria y otro cuando entrenabamos el triángulo.

Que los disfruteis.

http://picasaweb.google.es/capi172s/VueloVitoriaVictor#

http://picasaweb.google.es/capi172s/2009_01_17TRIANGULOVICTOR#

PASADA BAJA DE CAZA EN SAN SEBASTIAN

2009-05-12T15:25:00.006+02:00

Hace ya unas semanas tuvimos la oportunidad de disfrutar con la pasada de un caza de entrenamiento c-101 por el aeropuerto de San Sebastian.

La verdad es que para todos los que nos gusta la aviación ver uno de estos aparatos siempre es super emocionante y pone el corazón a tope.

Os dejo el vinculo para que veais el reportaje de fotos, además en el se puede ver a nuestro alumno piloto y señalero Ernesto currando como un campeón, y al comandante Tolosa en su ATR.

http://picasaweb.google.es/capi172s/2009_04_13#

Para el que quiera saber más sobre el Casa 101 este link

http://es.wikipedia.org/wiki/C-101

FLY, FLY & BYE

FERIA CANNES EUR-AVIA 2009

2009-05-12T12:25:00.001+02:00

Acudí a este salón contratado por Aeromecanic, para que desplazara nuestro simulador móvil G-1000 hasta allí, desgraciadamente y aunque nuestro simulador tiene una caja de transporte especial esta caja no entra en ninguno de nuestros aviones y tuve que hacer todo el trayecto desde San Sebastian hasta Cannes en nuestra furgoneta.

Yo llegue el miércoles 29 de Abril a la tarde y en teoría iba a montar el simulador esa misma tarde, pero no fue posible dado que un vendaval se llevo media feria (menos mal que los stands estaban todavía vacíos) y según me comentaron muchos pilotos con muchísima experiencia (y menos mal, casi todos pilotos de pruebas de las diferentes marcas) tuvieron los aterrizajes más difíciles de sus vidas, era un espectáculo (personalmente ni lo hubiera intentado), un viento muy racheado y con picos de más 30 kts y 40kts.

Al final la organización habilito más tiempo de montaje lo que nos permitió montar los stands a todos los expositores sin mayor problema y la meteo mejoro dándonos unos fabulosos días de feria.

LA FERIA

Realmente no he asistido a muchas ferias pero he de decir que esta me gusto, y en los ratillos libre pude disfrutar del ambiente distendido abierto de esta feria.

EUR-AVIA es una feria sobre todo de aviación general pero que encontramos de todo, la feria es al aire libre y los stands se sitúan en una de las plataformas de A.G. que tiene el aeropuerto Cannes-Mandelieu, este aeropuerto combina perfectamente la aviación general, ULM y comercial (aerotaxi sobre todo) con unas instalaciones fabulosas, desde luego digno de envidiar.

Verdaderos aficionados- en esta feria la organización huye de las grandes multitudes de curiosos y huye de cifras de asistencia para valorar el éxito de la feria, esta feria esta abierta y gratis digamos a los que mínimamente sean aficionados a la aviación COMO? En esta feria están invitadas las principales revistas aeronáuticas de Francia, estas a su vez através de sus páginas y mediante unos vales y códigos, proporcionan digamos la invitación gratuita para entrar a la feria, también cualquier socio de club de vuelo de aviación general o Ulm conseguía su entrada gratuita y así diversas vías para entrar sin restricciones si algo tenias que ver con la aviación o simplemente te gusta, por contraposición si te presentabas sin nada o no tenias nada que ver con la aviación la entrada era ligeramente restrictiva como para ir únicamente a pasar el día (era de unos 35€ por persona y día)

El resultado- una feria donde todo el mundo sabía algo de aviación, donde te podías montar en todos los aviones, helicópteros, reactores, SI EN TODO, caras amables explicaciones de todo, en fin una GOZADA, de verdad que lo disfrute a tope y aprendí un montón.

FLY-IN- En principio esta feria no fue concebida como tal (de hecho no se hacen pruebas de vuelo) pero curiosamente se ha convertido con una feria con mucho tirón y me impresiono ver cientos y cientos de aviones alineados perfectamente en los parkings que habilito la organización en las zonas de hierba, por cierto muy profesional la organización del evento, a todos los niveles y es que en Francia los Aeropuertos pertenecen a la municipalidad y eso hace que haya siempre un apoyo institucional, y los ven una manera de promocionar más la zona.

LA FERIA DEL G-1000 Y DEL RED BOX- Desde que cree EasoFLYers siempre apostado que el presente-futuro son las cabinas de cristal, y así me lo ha constatado la valoración que hacen nuestros alumnos y pilotos. La verdad es que esta feria como otras muchas que se están haciendo, son la demostración que la tecnología de instrumentos analógicas ha quedado atrás, como ya ha pasado con las cámaras fotográficas y en otros sectores.

Además el 99% (el único avión de la feria de AG sin G1000 era el HUSKY) de la marcas de AG que estaban presentes en esta feria montan Garmin G1000, si el 100%, por que hasta Cirrus que fue pionera en esto de las cabinas de cristal, esta empezando ha pasarse al Garmin 1000 (ellos le llaman Perspective, pero es lo que es), aparte de aviones que ya no son tanto de la categoría AG, TBM850, D-jet, Citation Mustang, Caravan, y un largo etc. En fin es como si aparte de pasarnos a la aviónica digital estuviéramos caminando hacía la cabina única, tal y como lo hace Airbus es sus diferentes modelos, si controlas el G1000 hoy en día vas a volar con una adaptación mucho menor una gran cantidad de modelos de aviones.

También en los ULM era dificil ver alguno analógico, se imponía en este caso la marca DYNON, además para los que ya tienen su avión y quieren mejorar su aviónica sin grandes complicaciones están los RETROFIT de diversos fabricantes siendo los más demandados los de GARMIN y ASPEN, la verdad es que son G1000 en modo compacto.

Y claro de la mano de estos aviones digitalizados llamaba la atención ver que todos los aviones estaban conectados por un cordón umbilical a una cajita roja (en esta fería había un patrocinador que ponía a todo el mundo sus RED BOX), que les daba la energia para poder trastear con las aviónicas de los diferentes modelos sin afectar a las baterías.

OCASIÓN- En esa vocación de ser una fería para pilotos, en EUR-AVIA había una zona reservada para aviones y helicopteros de Ocasión, Me llamo la atención que fuera una sección tan grande y más alguno de los aviones que allí podías encontrar

Unos cuatro helicopteros, ecuriel, bell etc., 2 piper, 2 pilatus pc12, un par de bimotores,un eclipse 500 (pronto no?)y sobre todo unas 6 cirrus y ninguna Cessnita clasica,

Esto la verdad es que me intrigo, dado que ninguna de esas cirrus tenía más de 5años, asi que me dirigi a uno de los encargados de la sección y le pregunte por esa singularidad y si era por que algun distribuidor o empresa las vendia, me dijo que no y que eran todos particulares y que no había ninguna Cessna de esos años por que nadie las suelta.

EXPOSITORES- Esta es la relación de lo que pude ver (quizás me he dejado alguno)

CIRRUS-Un stand de gran calidad, con una SR22 GT3 perspective y SR20 GT3, maqueta de su proyecto de reactor.

CESSNA- Aeromecanic, una 172, 182 y una 400 CORVALIS TT, un stand con material , GPS, y por supuesto nuestro simulado G1000, impresionante los volúmenes de gente.

A parte de Aeromecanic Cessna Europa, aporto más aeronaves como un Cessna Caravan con acabado Oasis espectacular, una 206, Citation Mustang, y unas cuantas 172 más.

BEECHCRAFT- No tenían un stand propiamente dicho pero se dejaron el resto en la pista, y pusieron toda su gama alineada desde la más pequeña a la más grande

Bonanza G36, Baron G58, King Air C90, B200 y un Hawker (premierI), y todo lo podías ver tocar etc.

TBM-Bonito Stand y una preciosa TBM850 en plataforma

MOONEY- Stand y una Aclaim y una Ovation 3 en plataforma.

DIAMOND- Stand , una súper dimona (curioso avión), DA40TDI, DA42, y maqueta a tamaño natural del D-JET

PIPER- Stand y una Meridian y Matrix

ROBINSON- Stand, R44 y R22

KESTREL- Stand y un avión experimental muy curioso, me pareció clavado a la CORVALIS pero en grande.

TECNAM- Con toda su gama en la plataforma P92, P2002JF, P2006T etc. impresionante compare y me monte en todos.

PILATUS- Con dos PC12

EMBRAER- Una oportunidad que pocas veces se da el poder sentarte en la cabina de un Legacy 600 y ver el interior de este avión que es para unos pocos. Y además un stand donde te explicaban amablemente toda la gama Embraer, sus capacidades etc.

VL3- Un gran stand y dos aviones.

HUSKY- Con todo a la vista, incluso te dejaban montarte para que vieras que no era tan difícil montarse.

ALPI AVIATION- A parte de los ya conocidos Pioneer, el Pioneer 400 Experimental de cuatro plazas llamaba mucho la atención, aunque este modelo no había venido volando si no en camión y ellos mismos te decían que todavía están en una fase inicial.

Aparte había gran cantidad de Stands de Aeroclubs franceses, las revistas de aviación (alguna de ellas con estands con bares y zona VIP para sus socios), al menos una decena de escuelas de aviación, stands de simulación de vuelo y tiendas de artículos aeronáuticos que hicieron su fin de semana por que no dejaron de vendar todo tipo de artículos

Y ADEMÁS, como decían los propios franceses "Cést Cannes" (como para nosotros Marbella o algo así) y entre los stands de aviación era muy curioso ver, stands de generoso tamaño sobre campos de golf, coches de lujo, promociones inmobiliarias, cocinas de alto standing, y como no un pedazo stand de Breitling que hizo las delicias de todos los presentes pudieras comprarte uno o no.

El link de las fotos de la feria.

http://picasaweb.google.es/capi172s/Cannes?authkey=Gv1sRgCJGU8-eTh_L24AE#

Link del aeropuerto:

http://www.cannes.aeroport.fr

Un saludo

MARIO YA ES PILOTO

2009-05-10T18:58:00.001+02:00

Después de una larga carrera como Alumno piloto, Mario por fin ya es piloto.

Despues de superar la prueba de pericia con nuestro examinador e instructor Roberto Blanco Mario ha obtenido sus alas de plata y se une al club de pilotos de Easoflyers.

Adjunto enlace donde se ven algunas fotos de cuando hizo su triangulo de navegación.

Ya sabeis todos los que querais contar con el para hacer vuelos lo podeis hacer atraves del schedule master.

Desde luego como instructor es una satisfacción muy grande ver como tus alumnos van obteniendo esas alillas de plata, aunque recordar que todavía sois polluelitos que deben ir cogiendo experiencia.

Unas fotillos de Mario

http://picasaweb.google.es/capi172s/Mario2009#

VUELO A MARSELLA

2009-04-25T20:10:00.001+02:00

Después de haber tenido la Cessna 400 más de un mes en Marsella por fin hemos podido ir a recogerla. El avión tenía que pasar la revisión de 200h en el taller Aeromecanic (Concesionario Cessna y de los pocos talleres que puede mantener un motor continental biturbo), en si la revisión no era de las pequeñas pero practicamente en una semana estaba completada, nuestro problema ha venido con la Meteo que nos ha tenido anclados al suelo casi durante dos meses Dicen que desde 1949 no habia llovido tanto, en fin son cosas que pasan.

Bueno por fin un poco de buen tiempo y además tenía que ser si o si ya que Javi se me iba de vacacíones estas navidades. Como siempre tocaba preparar el viaje a última hora y sin la tranquilidad de preparar un viaje de ocio, rapidamente y en dos horas dejamos todo preparado para el lunes poder ir a primera hora.

Preparación

En cualquier vuelo siempre se miran practicamente las mismas cosas Meteo, Ruta, Aeropuertos, NOTAMS, tener las cartas neceserias y algunos detalles operativos vitales como Planes de vuelo, tasas, aparcamientos, etc.

El vuelo en cuestión es un LESO-LFML-LESO y supone cruzar todo el sur de Francia de Oeste a Este. Además volar en Francia siempre tiene una dificultad añadida ya que su espacio aereo esta saturado de aereas restringidas, peligrosas y prohibidas además de tener una densidad muy importante de aeropuertos y aerodromos con sus CTR-s TMA.s.

De hecho volar en Francia una distancia larga manteniendo un mismo rumbo es realmente complicado al final estas limitado a ciertos corredores. En estos casos es mucho más facil volar en IFR ya que buscas la combinación de aerovias adecuadas que te permitan llegar a tu destino y ya esta, si te aprueban el plan de vuelo, luego solo tienes que ir teledirigido. Sin embargo volar en VFR supone que tu tienes que mantener tu propia separación con todo lo que te rodea, el suelo, traficos, zonas restrigidas, peligrosas o prohibidas y todo el largo etc. de posibles dificultades. En vuelo corto o en zonas conocidas por el piloto puede ser más facil, pero en un vuelo largo la planificación tiene que ser muy cuidadosa.

En esta entrada solo voy a tocar ligeramente aspectos de la navegación que espero poder tocar más extensamente en otra entrada de este blog pero si voy a dar en la medida de lo posible toda la información sobre las herramientas que utilizamos normalmente.

Si es un vuelo visual normalmente el trabajo más extenso se hace sobre las cartas, como ya he comentado tienes que saber muy bien por donde puedes ir, a que alturas, buscar puntos significativos que sean reconocibles en tu ruta, crear un routing y demás.

Es curioso pero ahora que estoy más acostumbrado a volar en IFR todo esto me parece realmente más trabajoso y ciertamente más complicado, pero cuando eres piloto VFR si te hablan del IFR te parece chino y es algo como muy complicado y además siempre aparece un piloto IFR que te sale con eso de que es más facil volar en IFR.

La verdad es que con el IFR lo más complicado es encontrar la ruta que te funcione a la hora de hacer el plan de vuelo, no vale con mirar las aerovias y los correspondiente puntos que te llevan a tu destino, desgraciadamente en un vuelo mediano siempre hay puntos que no se pueden ir a un nivel determinado, o esa aerovia que en el mapa aparece como posible han cambiado algo o lo que sea

La meteo- hoy en día la calidad de las paginas web que hay es increible

FALTA TEXTO FALTA TEXTO FALTA TEXTO FALTA TEXTO

FOTOGRAFIAS DEL VUELO

http://picasaweb.google.es/capi172s/2008_12_22AEROMECANIC#

APROXIMACIÓN SAN SEBASTIAN PISTA 040

2008-12-26T17:48:00.000+01:00

Nuestro amigo y piloto Georgy Barykin "Zhoran" grabó un excelente video de la aproximación que hizo Victor con la EC-KPN.
Lo mejor es que consigue un angulo de grabación muy bueno de tal manera que se pueden ver muy bien tanto los instrumentos como la pista.
Aconsejo verlo en alta calidad, y la verdad es que lo mejor esta a partir de la mitad del video.

EL BLOG DE EASOFLYERS

2008-12-20T18:11:00.000+01:00

Empiezo por fin con el Blog de Easoflyers, después de comentar con los alumnos que estaría bien tener un sitio donde comentar todas nuestras batallitas, subir fotos y demás aqui esta, se hizo esperar pero llego.

En este blog vamos a comentar todas las actividades de la escuela de Pilotos Privados y empresa de trabajos aereos Easoflyers, pero desde la perspectiva de unos aficionados al vuelo.