Heme aquí volando a FL320 o superior mientras me asalta esta shakesperiana duda. Puedo parecer un poco (o muy) pretencioso teniendo un dilema como este volando a estos niveles pero nada más lejos de la realidad ya que estoy aquí sentado en un Airbus 319 de Easyjet a media ruta entre Biarritz y Paris.
Y es que realmente se va bien a estas altitudes: menor consumo, mayor velocidad y estar alejado de ciertos fenómenos meteorológicos son algunas de sus ventajas……
Pero me toca despertar ya que soy un orgulloso piloto de motor pistón y subir a estas altitudes es inimaginable y aunque sea a niveles inferiores como un nivel 250 o 180 es como una aventura…. ¿O no?
Pues por aquí va el hilo de este artículo con el que pretendo haceros conocer de primera mano como volar a mayores altitudes sin tener que ponernos el sombrero de Indiana Jones o si me apuras el casco de Maverick.
Normalmente la practica muchas veces hace la ciencia y en los mini-cursos de gran altitud que damos en la escuela solemos ver como ese piloto que venía a por una nueva experiencia con cierto toque e aventura se da cuenta que esto de volar tan alto no era tanto como parecía e incluso he oído alguna vez eso de “a mi ahora no me baja nadie” (esta expresión ha sido suavizada para este artículo, normalmente está adornado con alguna expresión más castiza).
Como en todo en la vida volando a esos niveles entran en liza diferentes elementos que se combinan entre si:
El hombre, la fisiología de este, su entrenamiento, el avión y el equipo, son algunos de ellos.
Vamos pues a analizarlos por separado con más profundidad
LOS AVIONESHasta hace poco en este apartado, teníamos lo que teníamos; pocos aviones eran capaces de operar por encima de la barrera de nivel 100-110 con cierta solvencia (amen de caballerías muy envejecidas).
Y cuidado, que estamos hablando de lo que son techos operativos y no vale ese día que fuimos a batir nuestro record personal exprimiendo el clásico avión de 160-180cv hasta límites insospechados, pasando un buen rato en ello en el que nuestro color paso a un ligero azulillo eso si quedándonos muy satisfechos pero con un buen dolor de cabeza.
Pero todo cambia y aunque a veces parece que las cosas aquí nos llegan más tarde, impulsados por entidades como el Aeroclub de Sabadell y muchos particulares han empezado a llegar a casi todos los aeropuertos aviones nuevos o más actuales. (Esperemos que aunque la dichosa crisis pare la tendencia un par de años luego volvamos al camino de la actualización-renovación)
Vamos a numerar pues los modelos más usuales y veamos a que altitudes nos llevan aunque tenemos que ser conscientes que los aviones que nos elevan a esos niveles de crucero alto suelen tener generalmente más de 200cv de potencia y además tendríamos que hacer una diferenciación entre los aviones turboalimentados y los atmosféricos.
Los atmosféricos normalmente su nivel máximo no supera el 180 y los turboalimentados su nivel máximo suele estar a 250.
Listado de avionesBeechcraft- Bonanza g36/18500fts
Cessna-Skycatcher162/15500fts Skyhawk172/13500fts Skyhawk172SP/14000fts Skylane182/18100pies SkylaneTurbo182/20000fts Stationair206/15700fts StationairTurbo206/27000fts
Cirrus- SR20/17500fts SR22/17500fts SR22turbo/25000fts
Diamond- DA20/13120fts DA40/16400fts
Mooney- OvationGX/20000fts Ovation3/20000fts Aclaim TypeS/25000fts
Piper- WarriorIII/11000fts Arrow/16200fts Matrix/25000fts
Tecnam- VLA P2002/14800 P92/14800fts
Como podéis observar solo he incluido en la lista monomotores dado que los bimotores son más escasos a nivel particular y de club, por supuesto no están todas las marcas aunque llama la atención que los nuevos vla s llegan muy alto +/-15000fts.
EL EQUIPO DE OXIGENOEn este apartado tendríamos que diferenciar los equipos BUIT-IN (integrados) y los portátiles.
Por supuesto los primeros son una maravilla, solo tenemos que conectar nuestros diferentes tipos de máscaras a las tomas preexistentes y darle al botón de ON oxigeno y ya está.
Además al estar integrado en el avión tendremos información en las pantallas con indicación de presión y cantidad de oxígeno disponible además de que en las listas del avión tendremos muchas comprobaciones.
El problema es que este tipo de de equipos solo vienen en los aviones altos de gama y normalmente en los que llevan motores turboalimentados.
En cuanto a los equipos portátiles estos han sufrido grandes cambios en los últimos tiempos, han mejorado, son más ligeros y se han abaratado, al cambio actual del dólar todo el equipo completo con su bombona y su conjunto cánulas-mascaras para cuatro personas ronda en un precio comprendido entre los 700€ y los 1000€ (depende de capacidades).
Hablando de su uso hay que decir que en principio es muy sencillo y de forma general todos son de la misma manera, se ha de conectar el equipo para obtener presión en el circuito y luego cada pasajero ajusta con una bolita movida por el flujo que abrimos con la espita a la altitud en la que se vuela y en la escala del dispositivo que se esté usando (gafas nasales o mascara completa.)
Respecto al tipo de dispositivo a usar dependerá de la altitud siendo las gafas nasales hasta un máximo de FL180 y a partir de ahí usaremos obligatoriamente la máscara completa (las máscaras completas en caso del piloto y el copiloto llevan micrófono siendo la de los pasajeros más sencilla y sin COM)
Finalmente en el mantenimiento de estos equipos ha de imperar la lógica tipo Argiñano, ya sabéis lo de limpiar justo después de usar, un pañito impregnado de algún liquido desinfectante suave y de vez en cuando usar el líquido por las cánulas y todos los accesorios (En estos tiempos donde la A da miedo quizás después de todos los vuelos).
También y con las instrucciones en la mano las cánulas máscaras y complementos deben ser renovadas cada cierto tiempo.
¿Y el Oxigeno?Es muy importante tener en cuenta que el oxígeno de aviación es especial y no sirve el de uso medicinal dado que su grado de humedad es alto teniendo que ser mucho más seco el que se destina para usos aéreos, esto es así dado que se podría dar un fallo de protección en cabina y que en esta bajase la temperatura a bajo cero, si llevásemos el oxígeno del tipo medicinal se nos podría dar una congelación de los equipos, por ello el de uso aéreo está certificado para posibles situaciones como esta y claro esta tiene un índice de humedad muy bajo. El único problemilla es que después de usar alguna hora nuestros equipos podemos sentir algo de reseco en nuestras vías respiratorias.
En cuanto a su recarga esta se suele hacer en los talleres de mantenimiento habituales siendo el precio no por cantidad si no por recarga y dependiendo del taller debería rondar entre los 80€ y los 120€. Como podréis imaginar por esta razón cuando me pongo a usar el OX no me corto en su uso, dado que aunque deje la botella medio llena me van a cobrar igual.
FISIOLOGIA DEL PILOTOMuchos pensarán que para volar a estas altitudes hay que estar realmente en forma, hombre yo diría que para volar hay que mantener siempre la “formilla” y en la cabeza más.
Pero yo comentaría que respecto al vuelo de gran altitud y aunque suene a contradicción, quizás a veces exponemos más al volar por encima de FL100 o de FL110 (los hay que vuelan según ellos más alto y sin ningún problema ) sin el equipo correspondiente y es que cuando vas conscientemente a volar a niveles superiores vas preparado y en mi opinión hay menos riesgo.
Ya a partir de 5000pies se pierde una cantidad importante de visión nocturna (si ya sé que no volamos mucho de noche pero sirve para demostrar que nos afecta y mucho), algunos pilotos me han comentado que al utilizar el oxigeno en vuelos nocturnos se han llegado a quedar sorprendidos ya que cuando conectaron el oxigeno parecía que alguien le hubiera dado al botón de encendido del árbol de navidad, viendo mucho más de lo que veían antes, sobre todo los puntitos de las luces.
De todas formas como siempre hay que andar con cuidado y sobre todo con los pasajeros no habituados, un briefing adecuado, comprobación constante de las presiones del oxigeno son necesarias y también en este punto recomendaría llevar en el avión un oximetro.
Este aparatito nos mide fácilmente y en unos segundos la saturación de oxígeno en la sangre, de esta manera podremos detectar cualquier desviación rápidamente tanto de los pilotos como de los pasajeros. En caso que la saturación de alguien bajase significativamente, verificaríamos todos los sistemas y a la menor duda para abajo.
Algunos datos:
Si volamos entre 15000 y 18000 pies nuestro tiempo de conciencia útil sin aporte de oxigeno es de 20-30min, a 22000fts de 5-10min y a 25000fts de 3-5min.
En las altitudes a las que podemos volar con aviones de pistón no presurizados (0-25000fts) usando dispositivos de oxigeno ya sean gafas nasales hasta 18000fts o mascaras completas de 18000fts a 25000fts, en nuestra sangre tendremos una saturación de oxígeno como si estuviéramos a nivel del mar (+95%)
CONCLUSIONComo siempre tenemos miedo a lo desconocido pero una vez visto se ve que no es para tanto, nosotros en los cursos damos una teórica suave, manejo de los equipos en el suelo y a volar y después de subir a 250 (el Everest anda cerquita) todo el mundo vuelve con una sonrisa, y es que colmas alguno más de esos sueños, y sabes que has subido a la cima del mundo.
Pero como todo queda siempre mejor explicado con un ejemplo os voy a contar un “pequeño” vuelo entre San Sebastián e Ibiza desde el punto de vista de volar en niveles altos, con oxígeno.
LESO-LEIB OX
En principio no categorizo un vuelo inmediatamente como de gran altitud, volar alto es una herramienta más, normalmente lo primero que miro es la distancia, es obvio que cuanto más lejos sea el vuelo mejor nos va venir volar todo lo alto que podamos y en cortas distancias el tiempo y velocidad que se pierden en el ascenso penaliza luego lo que ganas al haber subido alto, la meteorología también es un factor y de los importantes, dado que evitar ciertas nubes es una de las ventajas de volar alto o si no el nivel también lo puedes escoger según la influencia del viento en tu ruta (más de una vez en la ida he volado lo más alto que he podido y a la vuelta lo más bajo ).
El vuelo en cuestión lo hice en la Cessna 400 Corvallis TT de nuestra escuela (Techo operativo 250 y oxigeno built in) a finales de Agosto, me iba a recoger a la mujer e hijos pequeños de un amigo (al ser los niños pequeños la vuelta la hice a altitudes normales), el vuelo que os cuento es el de ida LESO-LEIB.
Planificación-
Para volar a la máx. altitud de la Corvallis normalmente tengo que volar en IFR dado que en VFR aquí en España no se puede volar a más de FL195(en los cursos volamos en la zona de los Pirineos y allí normalmente y previa autorización del controlador nos dejan subir un rato a FL250 en VFR), en el caso de este vuelo decido hacerlo en VFR dado que la ruta instrumental es bastante más larga y no me compensa aunque suba a FL250.
La verdad es que ir en VFR de LESO a LEIB no tiene mayor complicación y menos si estás equipado con un G1000 full equipe (TCAS, TERRAIN, VNV, GFC700, KEYPAD FMS,etc) como el que lleva la Corvallis, a pesar de tener tanta tecnología solo tengo que hacer un Directo y ya está y lo único que tengo que calcular es el TOD (punto donde comienzo el descenso) para cumplir las restricciones de altura que tiene el TMA de Palma, esto lo hago también gracias al G1000 que también te hace las navegaciones verticales, así que en este vuelo soy como un monito tocando teclas (en mi caso siempre llevo los mapas vfr y me paso el vuelo identificando los pueblos y con el cronómetro en la mano), siendo la única parte “emocionante” la que comprende del punto N de Ibiza hasta el circuito de aeródromo, el resto lo hará (descenso incluido) el increíble piloto automático de la Corvallis el GFC700, permitiéndome en este vuelo en el que voy solo, sacar las pertinentes fotografías y tomar notas para este artículo.
Por lo tanto voy a subir a nivel de vuelo 195, eso ya lo tengo claro como siempre aprovecharé al máximo las cualidades de la Corvallis, vamos a ver entonces el vuelo desde el punto de vista del uso y control del equipo de oxígeno siguiendo las listas que tiene la Corvallis para ello, estas listas son para su sistema Buit-In pero pueden venir muy bien para aquellos que quieran operar con un equipo portátil y no tengan ninguna lista especifica:
Inspección pre vuelo (Preflight Inspection Cabin):-Encenderemos el interruptor de aviónica para poder consultar los datos del Oxígeno en la pantalla MFD del G1000 (en caso de portátil solo tenemos que mirar al manómetro de la botella)
-Pondremos el sistema de Oxígeno en marcha, chequearemos y anotaremos la cantidad de Oxi disponible, nos aseguraremos que el sistema retiene presión y comprobaremos en cada uno de los equipos (cánulas y máscaras) de cada asiento, que hay una presión adecuada de oxígeno y que se respira normalmente y si tenemos decidida a que altitud vamos a subir como es el caso preseleccionamos la posición con la bolita (en este caso pongo 195)
-Apagamos el sistema y apagamos la aviónica.
Antes de arrancar (before start):-Se verifica que tengamos todo el equipo preparado, cánulas conectadas y gafas nasales y mascaras preparadas.
Después de arrancar (After engine start):-Apuntaremos la cantidad de oxígeno disponible.
Antes del despegue (Before Takeoff )Conectar sistema de Oxigeno, Ponerse gafas nasales o mascara, Indicadores de flujo- ajustar a la altura planeada de crucero comprobando que la bola se mueve libremente.
Nota- Esto puede parecer una exageración (ponerse la máscara antes de despegar) pero es que la Corvallis TT tarda poco en llegar a FL250 y menos a nivel 195, yo de todas formas lo que suelo es prepararlo todo y hacer una pequeña parada 10000pies.
Crucero (Cruise)-Cantidad de Oxígeno –chequear periódicamente y anotar, aproximadamente cada 20min.
-Presión de salida de Oxígeno-chequear periódicamente, aproximadamente cada 20min.
Apagado avión (Shutdown)
-Sistema oxigeno apagar.
EmergenciasSe nos habla del oxigeno sobre todo en emergencia con fuego eléctrico o fuego en cabina como imaginareis siempre que la altitud lo permita (si pierdes el conocimiento te da igual todo), en ambos casos se desconecta el sistema, cánulas y se cierra el maneral del oxígeno.
EN VUELOTodo chequeado y con todos los bártulos conectados, para no tener que intercambiar dispositivos he conectado una cánula con gafas nasales y otra con máscara (normalmente cambias de una a otra en 30s o incluso al ser este avión me pongo directamente la máscara, pero es importante tenerlas preparadas), en principio no me pongo nada. Después de escasos 10 min llego a FL100 pero en vez de parar como suelo hacer para ponerme el equipo de oxigeno sigo a FL110 y decido estar unos minutillos ahí para ver qué pasa con la saturación de mi sangre a esa altitud, normalmente solo uso el oximetro una vez que tengo todos los equipos puestos y a la vez que chequeo la cantidad de oxígeno y su presión compruebo que mi saturación sea la correcta, a todo esto una alarma se ha activado en el G1000, una que me dice con una señal en amarillo que me ponga el Oxigeno YA!.
Y aquí me doy una sorpresilla después de estar solo unos 5 minutos mi saturación a caído de los habituales +95% con oxígeno o a nivel del mar a un 85%, parece que no es nada ese 10% pero una vez un amigo médico me dijo que si bajas del 75% mal asunto, aquí me doy cuenta de cuantas veces hemos apurado muchos pilotos tantas y tantas veces y es que no noto nada extraño, mi cuerpo esta compensando como puede, mayor ritmo cardiaco y respiratorio (solo fijándome lo constato) pero aun así mi saturación ha caído y probablemente todas mis facultades cognitivas han bajado un montón (en las sesiones que se suelen hacer en el ejercito la gente hace unas pruebas sencillas a diferentes altitudes y se sorprenden al ver que no daban una a gran altitud, y es que no se habían dado ni cuenta).
Bueno me pongo el equipo de oxígeno y sigo subiendo, esta vez iba a ponerme solo la máscara de oxigeno y ya está, pero me pongo las gafas nasales por eso de la foto, llegando a FL180 cambio a la máscara.
En cuanto a comodidad diré que las gafas no molestan nada en absoluto y las comunicaciones son totalmente normales, la máscara es algo más incomoda y es importante ajustarla bien para que no te moleste y no haya escapes de oxigeno, en cuanto a las comunicaciones pues aunque no suponen ningún problema algún controlador amigo mío me ha comentado alguna vez que al cambiar de uno a otro parecía el hermano gemelo perdido de Dark Vader.
¿Y cómo es volar a estas alturas? Tiene un toque mágico, parece que vas en un reactor y ¡vaya! lo estoy pilotando yo, ¡que curioso!, por supuesto lo que más llama la atención es la TAS se ha incrementado y a la vez si no tienes viento en cara o si encima tienes un favorable viento en cola puedes ver valores de ground record. (280kts he llegado a ver yo con la Corvallis TT)
Como precauciones hay que recordar que ha estas altitudes está prohibido usar los flaps (en casi todos los aviones), y que la velocidad de perdida aumenta considerablemente también baja la velocidad de pérdida por alta pero en el caso de nuestros aviones no suele ser un problema (en los reactores es otro cantar y al final tienes un rango pequeñito, es el famoso rincón del muerto). Según el tipo de avión o motor a partir de 14000pies podemos que tener que activar la bomba de combustible o alguna bomba desgasificadora.
Y nada más, al bajar a altitudes respirables te quitas todo y listo, la primera vez te parece algo complicado pero en cuanto has volado varias veces a estas altitudes y ves todas las ventajas…
¡A MI AHORA NO ME BAJA NADIE!
El link para ver toda la selección de fotos de subir o no subir:
http://picasaweb.google.es/capi172s/SeleccionSubirONoSubir#FLY, FLY & BYE
